Русский
Русский
English
Статистика
Реклама

Это в моде почему в мире возрождается общественный транспорт

В мире на рубеже XXXXI вековсначала в Европе, а затем и в других странах стал стремительно развиваться тренд на возрождение общественного транспорта. Сейчас он лишь набирает обороты: в города по всему миру возвращаются трамваи и выделенные полосы для автобусов, развиваются вспомогательные цифровые сервисы. Почему благополучные страны с высокой автомобилизацией решились на такие перемены? Какова ситуация в России? Как развивать общественный транспорт в нашей стране? Эти вопросы ПостНаука совместно с Яндекс.Картами задала ученому Михаилу Блинкину и транспортному аналитику Андрею Сурикову.[person name="blinkin_m"]Каждому городу свой подходВ мире существуют места, где застройка полностью ориентирована[1] на автомобиль, их называют субурбии (от английского suburbia пригород). В основном они расположены в США и Канаде, также встречаются в европейских странах, например в Англии. Эти субурбии застроены жилыми домами, которые занимают обширные пространства окраин крупных городов на таких территориях ориентация на автомобильное передвижение не исчезнет никогда.Но даже поведение жителей субурбий менятся: если рассматривать ядра городов (куда люди приезжают, например, на работу), то еще 25 лет назад до них добирались на автомобилях. Теперь же горожане ездят до перехватывающих парковок, где машину оставляют, а дальше продолжают путь на метро или электричке. Автомобили используются более точечно: для закупок на неделю, путешествий на природу. Что касается самих городских ядер, то и в них во всем мире происходят большие изменения. Чтобы понять их, нужно обратиться к истории.От элитарных повозок к автомобилямИсторически положение транспорта в городе менялось несколько раз. Выделить можно несколько этапов.Мобильность 1.0 это архаичная мобильность: пешеходные города с каретами для очень богатых людей.Мобильность 2.0 ориентация на общественный транспорт. Начало этого этапа имеет историческую привязку 1663 год: тогда известный физик и математик Блез Паскаль написал об открытии[2] первого регулярного маршрута общественного транспорта в Париже пассажирских карет, следовавших по единому маршруту с единым тарифом. Даже если в карету никто не садился, она должна была двигаться по намеченному пути. Эта формула оказалась до такой степени хороша, что так работает весь общественный транспорт и сегодня.Мобильность 3.0 автомобилизация. Она также имеет точную дату 1908 год. Тогда компания Форд создаласвою Model T первый в мире автомобиль, который выпускался миллионными сериями [3]. С начала XX века под новый формат мобильности менялись и города, однако вскоре возникла серьезная проблема.
Автомобилям стало тесноВ профессиональной среде урбанистов существует параметр процент городской территории, который занимают автомобильные дороги, по-английски он называется LAS (Land allocated to streets). Этот показатель в современных американских городах достигает[4] примерно трети 33%. Города там в значительной мере адаптировали под автомобили, из-за чего в конце 1980-х годов была даже популярна мысль, что общественный транспорт вариант для узкого, бедного, маломобильного сегмента. Большинство же граждан, согласно тем представлениям, должно было передвигаться на машинах.В Европе этот параметр составляет 2325%, то есть городская среда к автомобилям приспособлена меньше. Кое-где к американскому пути не стремились с самого начала, например в Германии: в центре Мюнхена еще в 1960-е годы решили передвигаться не на автомобилях, а на качественном общественном транспорте. При этом в Мюнхене есть завод BMW, рядом Ингольштадт и завод Audi, а жители Баварии одни из самых богатых в Европе: они в состоянии купить автомобиль. Но на этой территории сложилась другая культура и были созданы соответствующие условия: если в городе есть качественный общественный транспорт и пешеходная среда, горожанин может не брать автомобиль, а пройти пешком или поехать на автобусе, и этот выбор не доставит ему дискомфорта. В Германии уже выросло поколение, которое перестало воспринимать автомобиль как жизненную необходимость.В России LAS находится в пределах от 8 до 10%, то есть покрытие городских территорий дорогами очень невелико. К этому параметру можно добавить еще два: плотность населения и уровень автомобилизации. Несложная комбинация из трех показателей показывает, сколько квадратных метров дорог приходится в том или ином городе на автомобиль.
Исследователи рассчитали даже норму этого показателя: чтобы города не стояли в пробках, на каждую машину должно приходиться 150200 квадратных метров дорог. Такое происходит, когда на столичных улицах в пределах МКАД находится 600700 тысяч машин: заторы могут быть, но движение не остановлено. Однако в среднем в Москве на машину приходится не 200, а лишь 20 квадратных метров это красный уровень пробок и несколько часов в пути от дома до работы. Поэтому для города физически необходимо, чтобы маятниковая миграция в центр и назад производилась на общественном транспорте. Этот вывод справедлив не только для Москвы, но и для любого крупного города России.Кнут и пряник: как пересадить автомобилистаНо у пользователя современного автомобиля в салоне есть музыка, Bluetooth, много комфортных приспособлений для повседневной жизни. Поэтому аргументы о том, что автомобиль в городе занимает слишком много места, действовать будут не всегда. Чтобы повлиять на приоритеты водителей, специалисты отталкиваются от обобщенной цены пути: этот показатель рассчитывается из средств, которые горожанин платит за поездку на личном или городском транспорте, и немонетарных затрат например, времени, которое необходимо на поездку.До 2013 года в Москве цена автомобильной поездки была ниже, чем поездка на метро, трамвае или автобусе. Затем власти города ввели первые крупные зоны платной парковки, и обобщенная цена сдвинулась. Это прямо сказалось на приоритетах, а следовательно, и на поведении людей: многие жители города предпочли общественный транспорт. В период с 2010 по 2018 год процент жителей Москвы, предпочитающих общественный транспорт, вырос с 62 до 69% [5].Такую схему можно назвать кнутом и пряником, где кнут повышение цены использования автомобиля в городе, а пряник предложение пересесть в комфортный общественный транспорт, в новый подвижной состав с климат-контролем, WiFi и зарядными станциями. Обеспечить такой уровень городского транспорта можно, но это очень дорогой и сложный путь. Москва уверенно по нему идет.Комфорт и уберизацияС 2014 года в России производят трамваи мирового класса, собирают автобусы и даже электробусы европейского уровня. С таким подвижным составом мнение об общественном транспорте меняется: он лучше воспринимается как приемлемая альтернатива автомобилю. Но одного обновления техники недостаточно, чтобы городской транспорт был полностью выгоднее автомобиля. Мешает его привычный всем недостаток непредсказуемость.
Пассажирам общественного транспорта важно заранее знать время прибытия автобуса и видеть его передвижение в режиме онлайн. Если указано, что транспорт прибывает лишь каждые 15 минут и за движением нельзя следить на карте, немонетарные траты оказываются слишком велики. Решить эту проблему помогает уберизация внедрение в повседневную жизнь цифровых приложений [7].Широкий охват районов еще один фактор, благодаря которому общественный транспорт становится привлекательнее. В Москве этот показатель растет: в 2018 году столица вошла в десятку мегаполисов мира по удобству и эффективности городского транспорта, по версии McKinsey & Company [8], а в 2021 году попала в тройку [9].Имея качественную цифровую оболочку, понятные интервалы, свежий подвижной состав, остановку рядом с домом и высокую скорость движения, система общественного транспорта оказывается привлекательнее для горожанина, чем личный автомобиль.[person name="a_surikov"]Из Гонконга в Киншасу: общественный транспорт в регионахВ большей части российских городов общественный транспорт устроен не так удобно, как в Москве. Перемещаясь по стране, мы можем легко попасть из почти Гонконга в почти Киншасу, причем иногда это будут буквально соседние области. Вот пример: от Челябинска до Кургана ехать недалеко, но транспорт в этих городах различается. В Печорах, районном центре небогатой Псковской области, на городских маршрутах ходят автобусы большой вместимости, а в районных центрах Дагестана маршрутки только Газели.Но позитивные тенденции есть не только в Москве. Например, в Санкт-Петербурге есть как минимум два повода для гордости. Первый активное использование троллейбусов с увеличенным автономным ходом (ТУАХ). Второй непростой, но все-таки опыт использования частно-государственного партнерства в трамвайном сообщении: часть трамвайной сети на востоке города передали в пользование компании Группа ЛСР [10], которая обеспечила неплохой сервис.На Урале тенденции развития задает Екатеринбург, где основа сети это трамвай с хорошим подвижным составом и сетью маршрутов, которую постоянно расширяют. Сейчас строится междугородная линия между Екатеринбургом и Верхней Пышмой. На Екатеринбург традиционно смотрит Челябинск: в этом городе тоже появляются свои интересные проекты.Нужно ли строить метро?Самым надежным, удобным и востребованным транспортом в обеих российских столицах остается метро. Означает ли это, что метрополитеном нужно обзавестись всем крупным городам страны? Скорее нет. Метрополитен это прежде всего транспорт пассажиронапряженных коридоров, он очень нужен там, где много людей ездит в одно время, в одном направлении и через одни и те же точки.Пассажиронапряженные коридоры возникают в городах, где есть естественные или искусственные преграды между планировочными зонами. Возьмем Новосибирск: Обь там естественная преграда, и ее пересекла первая же линия метро. Похожий на него Красноярск тоже имеет преграды реку Енисей, а еще проходящий через город Транссиб и сложный рельеф левого берега. Преграды создают лимитирующие точки, через которые обычный транспорт едет с трудом, а метрополитен способен провезти большое количество пассажиров. Поэтому строительство метрополитена в Красноярске имеет все шансы на успех.
При этом такие города, как Челябинск, Ростов-на-Дону и Краснодар, вряд ли могут успешно развивать метрополитен: они не имеют естественных преград, горожане ездят целый день во всех направлениях, а напряженных коридоров нет. На плотную сеть метро в таких городах в обозримом будущем не хватит ресурсов, а отдельная линия не сыграет значительной роли.Городская электричка должна ходить частоАльтернатива метро городские электрички. От наземного метро они отличаются тем, что опираются на инфраструктуру железной дороги общего пользования и делят с ней рельсы. Проекты городских электричек в последнее время появляются частои так же часто[11] проваливаются [12]: из-за высокой загруженности существующих линий для них не хватает свободных ниток в графике, из-за чего те ходят слишком редко и потому не пользуются спросом.
Поэтому для городской электрички нужны дополнительные пути, а это очень сложная и затратная вещь. Неизвестно, что дешевле: построить два новых пути по земле или же под землей, не отнимая ни зону отвода железной дороги, ни городскую территорию.Выделенные полосы дешево и быстроПри этом самый лучший (и дешевый) способ ускорить движение обходится не дороже ведра краски это выделенные полосы для общественного транспорта. По ним автобусы и троллейбусы едут без пробок. Нужно иметь в виду, что пробки в нестоличных городах бывают даже более тяжелыми, чем в Москве и Петербурге [13]. Причина скудная сеть улиц с нормативным покрытием и плохая иногда катастрофически плохая! организация дорожного движения (ОДД), в частности светофорное регулирование, проблемы со знаками и разметкой.В странах Латинской Америки, например Мексике [14] или Бразилии [15], распространены системы метробусов скоростного автобусного сообщения по выделенным линиям и с отдельными посадочными станциями с оплатой через турникеты. Там их строят, потому что этот транспорт дешевле трамваев, а места занимает столько же. Но САС менее комфортны для пассажира, и провозная способность у них ниже это в некотором смысле трамваи для бедных на шинном ходу.С пересадками, но с комфортомВне зависимости от того, сколько в городе видов транспорта, есть ли в нем метро и городские электрички или есть только автобусы, градоустроители должны планировать маршрутную сеть. Делать это можно двумя способами. Первый спроектировать много беспересадочных маршрутов, и тогда на каждый из них выйдет немного единиц транспорта, а ждать автобус или трамвай придется долго. Второй путь сделать относительно мало маршрутов; тогда на каждый можно выделить больше машин, и ходить они будут часто, но ездить придется с пересадками.Изначально сеть транспорта в российских городах была заточена на беспересадочные маршруты: так создавалась связь всех со всеми, но иногда ситуация доходила до абсурда. Характерный пример Магнитогорск, небольшой город, имеющий более 50 (!) маршрутов трамвая. Не секрет, что пассажирам удобно ездить без пересадок, но система не может поддерживать большое число маршрутов на высокой частоте движения. Если маршрутов 50, то свой автобус вы можете ждать и полчаса, и больше.Выход переход на систему с пересадочными маршрутами. Для того чтобы такая система была удобной, нужны единый тариф с оплатой за пользование не конкретным вагоном, а всей сетью в течение поездки и удобные транспортно-пересадочные узлы (ТПУ).К сожалению, опыт строительства ТПУ в России пока скорее отрицательный: в нашей стране их часто строили так, чтобы в людных точках разместить торговые центры, а не так, чтобы пассажиры быстро и комфортно двигались по маршруту. Для проектирования хорошего ТПУ необходимо правильно рассчитать, как перемещаются жители и в каких направлениях, и суметь этот путь сократить: сближать остановки, создавать удобные крытые переходы, устранять барьеры.ЛитератураPierre Filion. Enduring Features of the North American Suburb: Built Form, Automobile Orientation, Suburban Culture and Political Mobilization. 2018THE FIRST BUSES IN THE WORLD WERE IN PARIS (AND THEY ATE HAY) // OZYModel T // History.comData collected on land allocated to streets in twenty European, American and Oceanic citiesБолее двух третей москвичей постоянно пользуются общественным транспортом // mos.ruЧижик- первый в России успешный опыт государственно-частного партнёрства в сфере легкорельсового транспорта // ТККMobility as a Service Solution to Urban Mobility Problems?Транспортные системы 24 городов мира: составляющие успеха //McKinseyBuilding a transport system that works: Five insights from our 25-city report //McKinsey & CompanyГруппа ЛСР завершила модернизацию трамвайных путей в Санкт-Петербурге // ЛСРГотовь электричку летом // Новый КомпаньонРязанские власти неотказались отидеи создания городской электрички // рзн.инфоАвтомобильные пробки в городах России. По данным Яндекс.Пробок, октябрь 2013 // ЯндексMexico City Metrobs // wikipediaBus rapid transit in Brazil // wikipediaДополнительная литератураИндекс развития транспортного комплекса, аналитический доклад, МГУ, 2020Public transport technology for the future. Roberto Palacin. 2021
Источник: postnauka.ru
К списку статей
Опубликовано: 30.08.2021 12:19:25
0

Сейчас читают

Комментариев (0)
Имя
Электронная почта

Общее

Категории

Последние комментарии

© 2006-2021, umnikizdes.ru